도로, 항만, 철도 등 사회간접자본 시설투자가 제대로 되지 않아 천문학적인 물류비용이 늘어나고 있다는 사실 하나만으로도 SOC건설 부진이 국가경쟁력에 얼마나 큰 지장을 주고 있는가를 알 수 있다.
또한 SOC 확충을 둘러싸고 도미노 현상처럼 번지고 있는 지역이기주의 및 부처이기주의를 더 늦기 전에 제도적으로 차단치 않으면 SOC건설이 순조롭지 않음은 물론이고, 이로 인한 국가경제 전반에 미칠 악영향이 엄청날 것임은 불을 보듯 뻔하다.
그동안 우리나라가 교통시설 투자를 계속 확대해 왔음에도 불구하고 지난 2004년 교통혼잡비용이 24조원, 국가물류비용이 92조원으로 GDP 대비 각각 30.06%와 11.9%에 이른 것으로 파악되고 있다.
이밖에 교통시설이 지속적으로 확충되지 않을 경우 대도시 주변과 경부축의 수송애로가 다른 교통축에 비해 먼저 발생한 후 순차적으로 확산되고, 수송애로는 교통혼잡비용과 물류비용 증가로 이어져 결국 국가경쟁력을 저해하는 요인이 된다.
그래서 일부 경제전문가들은 국가기간교통시설 확충을 위한 재원마련 방안으로 ‘차량중량세’와 ‘타이어세’ 등을 신설해야 한다고 주장한다. 실제로 선진 외국의 경우 도로 손상에 따른 비용부담 방식으로 이같은 세금을 부과해 교통시설 투자재원으로 활용하고 있다.
특히 SOC 투자는 생산 및 고용유발효과가 다른 산업에 비해 클 뿐 아니라, 소득 재분배 효과도 매우 커 이를 위해선 무엇보다 안정적인 투자재원 확보가 필수다.
무엇보다 예산부족으로 공사가 중단되고 공기가 수년씩 연장돼 업계의 경영부담이 가중되고, 정부 사업비가 당초 계획보다 크게 늘어나는 등 많은 문제점들이 속출하고 있어 SOC 투자예산 확대는 그 어느 때 보다 절실히 요구되고 있다.
한 방편으로 사모펀드나 보험, 연기금 등을 SOC 투자에 활용하는 방안을 검토해 볼 필요가 있다.
또 도로에 대한 투자확대보다 수송 효율성이 높고 친환경적인 철도.항만 분야의 투자를 늘리고, 특히 도로의 경우 운영체계를 개선해 도심지내 간선도로에 집중 투자하는 방안을 모색해 보
는 것도 바람직한 대안이다.
사실 복지.환경 등 다른 부문의 투자를 늘리기 위해 지난 2003년부터 SOC가 타킷이 됐다. SOC 투자가 삭감된 기간에 용지비 등이 크게 올라 추후 SOC사업을 시행할 경우 단위 사업비가 그 만큼 증가하는 등 투자 대비 효과가 줄었다.
다급한 SOC 투자를 확대하고, 불필요한 국가적 낭비를 방지키 위해선 어떤 제도적 장치가 있어야 하고 중앙정부 차원의 조정기능이 필요하다.
여야 정치권은 기왕 정기국회가 열려 있는 만큼 이번 기회에 머리를 맞대고 SOC 예산 확충과 관련제도 개선에 초당적으로 대처해 줄것을 촉구한다.
주중석
joojs@ctn.or.kr