오영태 아주대 환경건설교통공학부 교수(대한교통학회 회장)
과거 1970년대부터 고도 경제성장 기반의 도로망 구축정책이 주를 이뤄 왔으며, 국가 균형발전 및 국토간선 도로망 확충, 교통애로 해소라는 명목하에 국도 및 지방도, 고속도로 확충을 지속적으로 수행하고 있다.
도로에서의 주요 환경문제는 도로를 이용하는 자동차의 연료가 대부분 화석연료이며, 화석자원 고갈 임박 및 고탄소 에너지 사용으로 인한 온실가스 증대 등의 주요 요인으로 작용하므로 환경적으로 매우 취약한 면이 존재한다.
우리나라는 화석연료 연소로 인한 탄소배출량 세계 10위, 에너지 소비량 세계 10위(IEA, 2003년)에 이르고 있으며, 1990년 대비 2005년의 국내 온실가스 총 배출량은 약 2배가 증가했고 이중 교통부문이 20%를 차지하고 있다.
이러한 교통부문 내에서도 철도 1.8%, 수상 11.0%, 항공 6.2%에 비해 도로부문이 81.0%로 압도적이며 또한 도로건설 부산물 및 폐기물 발생, 교통혼잡 등에 의한 대기오염, 자연경관 및 생태계 파괴 등의 도로에 의한 환경피해가 매우 심각하다.
특히 1990년대 말부터 전 세계적으로 온실가스 감축 노력으로써 국가별 목표설정 및 의무 수행이 강요되고 있는 실정이며, 국내에서도 "저탄소 녹색성장"이라는 새로운 패러다임하에 국가의 공공정책을 포함해 산업을 필두로 한 사회 전반에서 노력을 아끼지 않고 있다.
따라서, 도로가 녹색성장에 악 영향을 미친다는 사실은 분명하지만, 녹색성장시대에 도로가 함께 공존하고 녹색성장을 지원할 수 있는 새로운 도로정책이 필요하다.
지금까지는 신규 도로 건설 및 확장에만 치중했고 도로시설의 효율성 증대 측면은 미흡했다는 것이 사실이다. 그러므로 도로망 체계의 정비를 통한 도로시설의 효율성 증대는 교통 혼잡감소 및 차량 지체 감소 효과를 볼 수 있는데 이는 또한 탄소 배출량을 감소시키는 효과도 있어 녹색성장 시대에 부응할 수 있는 도로정책 중에 하나라고 생각된다.
◇대도시지역의 주요 간선도로의 병목구간 및 병목지점 해소
대부분 도시 지역에서 간선도로는 링크 직진 차로수가 일정하지 맣고, 대부분의 교차로에서도 회전 차로의 추가 설치로 인해 차로수가 불균형하게 설계되어 있다. 이와 같은 기하구조 여건하에 교차로부터 발생한 교통 지체는 간선도로 전 구간에 빠르게 확산되어 출퇴근 시는 주요 간선도로 전체가 교통이 혼잡하게 된다.
그러므로 간선도로의 용량을 시·종점까지 일관성 있게 유지하기 위해서는 정형화되지 않은 교차로의 과감한 정형화, 그리고 간선도로상 차로수의 균형 유지 및 링크구간 측면 마찰을 최소화하는 버스 베이가 설치될 수 있도록 간선도로의 정비가 필요하다.
◇도로망 체계의 정립
우리나라 대도시의 도로망 체계 대부분이 집산도로가 결여된 간선도로 위주로 되어 있다. 출 퇴근시 이동성을 주 기능으로 가져야 할 간선도로가 국지도로와 직접 연결되어 접근도로 기능을 겸하고 있다.
그래도 교통영향평가가 실시되는 지난 기간동안 심의를 통해서 간선도로상 차량의 출입을 억제하여 이면도로로 유출입 하도록 유도하였지만, 올해부터 교통영향평가가 건축 심의와 통합이 되어 이 역할이 어느정도 될 지 의문이다.
기존의 넓은 간선도로가 국지도로와 바로 접속되어 있는 경우도 그 중간에 집산도로를 두어 기존 간선도로의 이동 효율성을 증대시킬 수 있고, 가능한 차량 유출입은 간선도로가 아닌 접근도로에서만 이뤄질 수 있도록 제도적인 장치가 있어야 한다고 생각된다.
미국 플로리다 주의 경우는 신도시 개발시 신호 연동이 제일 잘 되는 신호교차로 간격을 우선적으로 정해 놓고 토지용계획을 수립하고 있다. 그러므로 신도시지역의 도로망 계획시 토지이용계획에 따라 도로계획이 종속되는 것이 아니라 효율적인 신호운영체계를 고려한 도로계획과 상호연계되어 계획되어야 한다고 생각된다.
◇신호교차로 운영 효율성 증대
대도시 지역에서의 신호체계는 국가 ITS계획에 따라 실시간 신호체계로 전환하고 있지만, 대부분의 신호체계는 교통 수요에 대응하지 못하는 정주기식이고 심지어는 일년동안 신호시간이 한번도 변화하지 않는 교차로들도 존재하는 실정이다.
국가 ITS계획은 도시부 도로의 교통관리를 위하여 다양한 서브시스템을 포함하지만, 그중에서도 1990년대에 국내에서 개발된 실시간신호제어시스템(COSMOS)이 핵심이라고 볼 수 있으며 신호운영에 있어서 많은 기능개선 노력을 기울인 결과 도시부 도로의 통행속도를 평균 약 20% 정도 높일 수 있는 효과를 보이고 있다.
그러나 급격히 늘어나는 교통수요에 비해 도로의 공급은 한정되어 있으며, 버스전용차로의 도입과 더불어 버스 우선통행 및 긴급차량의 우선 통행에 대한 필요성이 점점 증가하고 있는 현 실정에서 비추어 볼 때, 기존의 신호운영기술의 개선 및 효율화와 더불어 한 단계 더 발전된 신호운영 고도화 정책 및 방안이 필요하다.
그 방안으로는 버스전용차로에서의 버스의 회전처리, 버스우선처리, 긴급차량 우선 처리(Preemption) 등에 대한 신호운영 효율화, 비보호 좌회전 확대 적용을 통한 2현시체계 교차로, 회전교차로(Roundabout) 도입 및 운영 등에 대한 적극적인 검토와 실행이 필요하다.
하지만 새로운 신호체계의 도입만으로는 그 효율성이 증대될 수 없고 새로운 신호체계를 운영하는 조직이 필요하고 그 운영 예산이 필요하다.
서울시의 경우는 운영 요원 및 운영 예산을 확보하여 신호운영 효율성을 극대화하려고 노력하고 있지만 선진 외국도시에 비해서 예산 및 조직이 열악해 그 한계를 벗어나지 못하고 있다. 그외 도시지역에서는 신호 운영 요원 및 신호 운영 예산이 전혀 없고, 신호기가 고장이 생겼을 경우에 유지보수만 하는 수준이다. 그러므로 신호체계의 도입에 따른 충분한 운영 예산 및 전문성 있는 운영 요원의 확보가 필수적이라고 생각된다.
◇순환고속도로망의 확충
대부분의 대도시의 간선도로는 내부 교통량 증가로 이미 포화상태에 이르렀으며, 특히 주변도시로부터 대도시로의 도심 유입 교통량 증가 및 도시 내 통과교통량 증가 등으로 인해 교통 혼잡은 더욱더 가중되고 있다.
이러한 실정으로 인해 교통 혼잡은 더욱더 가중되고 있다. 이러한 현 실정에서 순환 도로망 확충 정책은 대도시 네트워크 강화 및 도시 내통과 교통량을 분산하여 교통 혼잡 완화의 효과를 보일 수 있다. 그러므로 수도권을 포함해 대도시 지역의 순환고속도로망 확충은 반드시 필요하다고 생각한다.
세계는 지금 갑작스런 금융위기와 더불어, 심각한 환경문제에 직면해 있으며 이러한 환경문제와 대한 인식뿐만 아니라 각 국에 대한 책임과 의무를 강요하고 있다.
이러한 국면에서 우리는 우리는 과거의 성정정책에 대한 환경적 폐해를 인정하고 냉정하게 문제점을 인식해야 하며, 녹색성장이라는 새로운 비전하에 자연과 인간이 더불어 살아갈 수 있도록 자발적인 환경개선참여 노력이 더욱 필요하다.
이와 더불어 도로와 녹색환경이 상호공존하며 지원 및 발전할 수 있도록 정책 모색에 집중을 해야 하며, 궁극에는 미래지향적인 발전적 국가 비전으로써 확립되야 할 것이다.
(기사 협조 : 국토연구원)
오영태 교수
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