◇녹색성장시대 철도투자는 왜 필요한가

교통분야는 도로중심의 시설 투자로 인하여 여객은 승용차, 화물은 트럭 중심의 적색 수송체계가 고착화되어 있는데, 최근에 발생되고 있는 에너지 감축과 지구 온난화 시대에 능동적으로 대응하기 위하여 교통분야에 새로운 국가적 발전 패러다임이 요구되었다.

즉 선진국가 도약을 위한 녹색성장 시대에 새로운 국가교통체계의 구축이 필요한데 고비용 저효율의 도로 중심의 국가교통체계를 녹색성장을 위한 녹색교통수단인 철도 중심 교통체계로의 전환이 요구된다.

철도투자는 녹색성장과 일자리 창출을 위한 효과적 수단으로 에너지소비 측면에서 철도는 여객은 승용차 대비 8분의 1, 화물은 트럭 대비 14분의 1 수준으로 절감된다. 환경 측면에서 철도는 이산화탄소 배출은 승용차 대비 6분의 1, 화물은 트럭 대비 13분의 1 수준으로 절감되며, 지역개발 측면에 철도는 도로에 비해 생산유발은 26%, 고용창출은 31%의 추가적인 효과가 크게 발생하고 있다.

최근에 발생된 경기침체기에 환경 친화적 대형 국책사업으로 경기 활성화와 일자리를 창출을 위하여 저탄소 녹색성장에 부합하는 친환경적 철도사업의 투자 필요성이 대두되었으며 이는 한반도 대운하사업의 논란 이후 대형 SOC사업추진에 새로운 활력의 제공이 가능할 것이다.

즉 철도투자로 단기적으로는 국제적 경제위기를 극복하고, 중장기적으로는 지속가능한 녹색성장을 추구할 수 있을 것이다.

최근에 발생한 국제적 경제위기를 극복하기 위한 방안으로 녹색교통인 철도의 투자필요성이 세계적으로 증대되고 있는데 유럽교통망(TEN-T) 구축에 있어서 철도투자비율을 ‘96년～’03년간 43%에서 향후 2010년까지 85%로 증대할 계획을 수립하였고 중국, 미국 등도 철도를 통한 경기부양을 모색하고 있다.

국내적으로는 5+2 광역경제권 개발 및 4개 초광역개발권 구상 등의 새로운 국토이용계획 수립에 따른 변화상을 반영할 필요가 있는데 광역경제권을 고려한 철도망 계획이 요구된다. 그리고 인구 증가세는 둔화되나 노령인구 비율은 높아지는 고령화 시대에 대비한 철도시설 구축이 필요한데 양적 공급확대 보다는 질적 공급확대가 중요하다.

◇철도투자를 통한 녹색성장 실현

전국을 1시간 30분대 생활권으로 구축하여 일상생활이 전국 어디서나 되도록 하며 이를 위해 5+2 경제권을 중심으로 핵심 도시간을 고속철도로 연결하는 Hub & Spoke 개념의 고속철도망 수립과 기존선 및 건설중인 철도선을 고속화하여 도로와의 경쟁에서 우위를 확보하는 것이다. 또한 고속철도 운행 최고속도를 350 km/h로 상향 조정하여 속도 경쟁력을 확보한다.

전철화를 통한 친환경적인 철도를 실현하고 경의선, 경춘선 등 수도권 광역철도 사업을 조기 완공하여 수도권 교통문제를 해결하고 차량은 기존에 운영되고 있는 디젤차량을 전기차량으로 조기 전환하여야 할 것이다.

글로벌 철도 네트워크 구현은 한반도를 중심으로 한중일 3국간의 철도 네트워크 구축 및 동북아 지역을 연결하는 장기 대륙철도 구상을 제안하는 것이다. 한중일 3국의 수도를 연결하는 ‘BeSeTo Rail’ 추진은 한중 해저터널 및 한일 해저터널 연결을 통한 중국(베이징-청도)-한국(서울-부산)-일본(후쿠오카-도쿄)을 연결하는 철도 건설 구상이다.

◇이용자 중심의 철도교통체계 구축

철도역 중심으로 도시개발을 고밀도 개발(Rail Oriented Development)하여 수요가 집중되도록 하며, 철도를 포함한 대중교통 이용자에 대한 소득공제 등 철도이용자에 대한 직접적인 지원이 필요하다. 철도역에 있어서 일반철도를 중심으로 광역철도, 버스 등 대중교통과의 환승할인 요금제도의 도입과 철도역 중심의 복합환승 교통체계 개편 등 철도역 환승체계 및 연계 교통체계의 개선이 되어야 한다.

그리고 철도와 자전거와 같은 친환경 교통네트워크(Eco-Transport Network)를 구축하는데 철도역중심의 자전거 도로 및 거치장 설치와 ‘Bike on Rail’과 같이 자전거를 가지고 철도를 탈 수 있는 시스템의 시행이 있다.

철도물류의 인프라 확충을 위해 항만·산업단지의 인입철도 설치 등 화물수송 네트워크의 구축과 철도화물 물류기지의 조성이 추진되어야 한다. 철도화물의 환적에 따른 비용 최소화를 위하여 DMT(Dual Mode Trailer)와 Block Train 열차 운행을 시행하는 등의 복합일관 수송체계를 구축한다.

영국, 스위스 등의 외국에서 시행하고 있는 철도화물 시설의 운영에 따른 지원, 철도환경 편익의 증대제도로서 컨테이너 복합운송 및 벌크화물을 운행하는 경우의 지원 등 철도수송에 따른 지원제도의 도입이 필요하다.

◇철도산업의 지속적 성장기반 구축

철도산업의 성장을 위해서는 우선적으로 철도기술의 향상이 주요한 바 철도기술 개발을 통한 선진국 도약의 목표 하에 친환경적인 철도차량의 개발이 요구되며 이는 저소음, 저진동 경량소재의 철도차량의 개발이다.

또한 태양, 수소 등 대체에너지를 통해 운영할 수 있는 철도차량의 개발도 장기적으로 포함될 수 있다. 이 밖에 시속 500에서 600 km 급의 차량을 개발하고 신호 등 철도시스템 관련 기술의 개발과 GPS를 이용한 차세대 열차운행정보 시스템의 개발을 통한 차량의 무인 운전화 기술개발 등도 들 수 있다.

철도산업에 있어서 시장개방을 통한 철도시장의 경쟁력 강화가 주요한데 이를 위해 우선적으로 철도시장의 진입장벽 완화가 되어야 하는 바 유지보수 업무의 이관, 운영자산의 정부귀속, 관제기구의 분리, 철도차량 정비업 및 대여업의 활성화가 요구된다.

그리고 대형 물류전문업체의 철도화물 운송업의 참여 확대가 되어야 하며, 철도사업자 중심의 역세권 개발의 활성화 및 사업영역의 다각화로 택지개발 및 주택사업의 참여, 숙박업 및 역세권 컨벤션 센터 운영 등이 있으며 마지막으로 철도역 연계교통 수단의 제공을 위한 버스운송업의 시행 등이 가능하도록 하여야 할 것이다.

◇철도가 미래다

저탄소 녹색성장 시대에 녹색교통 수단으로 철도에 대한 인식이 전환되고 있는 이 시점에 철도산업의 전반적인 개선을 통하여 철도선진국으로 도달할 수 있도록 많은 노력이 요구된다. 철도시설의 투자를 통하여 철도 선진국과 같은 수준을 달성하도록 하는 바 철도연장은 현재 3392km에서 장래 6060km로 1.8배이상 확충되며 복선화율은 41%에서 장래 72%, 철도분담률은 여객은 17.3%에서 40%로, 화물은 7.2%에서 20%로 될 것이다. 철도투자에 의한 경제적 파급효과는 생산유발은 380조원, 고용유발효과는 340만명이 창출될 것으로 기대된다.

지역간교통 및 광역교통에 있어서 철도를 간선교통으로 하는 교통망을 형성함으로서 대중교통 우선정책을 통한 통행량 감소 효과와 이에 따른 환경 친화적 교통으로의 전환으로 궁극적인 녹색성장 시대를 맞이할 수 있을 것이다.

이러한 철도의 발전을 위해서는 정책적인 개선이 요구되는데 첫째는 철도 등 녹색교통을 위한 투자 평가체계의 개선이 필요하다. 즉 기존 도로 중심의 투자평가 체계를 개선하여야 하며 환경적 요소 등을 강화한 편익항목의 개선과 정책적 평가항목에 녹색교통에 대한 평가지표를 추가할 필요가 있다.

마지막으로는 중앙정부의 재원배분 방향의 전환이 요구되는데 도로분야는 중앙정부의 투자비율을 축소하고 민간투자 사업으로 전환하며, 철도분야는 중앙정부의 투자배분 비율을 SOC 전체 예산의 50% 이상으로 상향 조정할 필요가 있다. 이러한 철도에 대한 투자 등 정책전환이 이루어질 경우 철도를 통한 진정한 녹색성장 시대가 도래 할 수 있을 것이다.