[일간투데이 이욱신 기자] 지난 겨울부터 카카오 카풀 앱 도입을 놓고 공유승차업계와 택시 산업계가 극심한 대립 양상을 보이고 있다. 한쪽에서는 기득권 세력이 혁신 산업의 발목을 잡고 있다고 주장하고 있는 반면 다른 한쪽에서는 대기업이 혁신을 빙자해 골목상권을 침해하고 있다고 반박하고 있다. 그 와중에 생존권 위기를 느낀 택시 운전사 4명이 극단적인 선택을 하면서 신산업 출현에 따른 기존 산업의 해체·전환 문제를 어떻게 풀어 나가야할지 우리 사회에 커다란 숙제를 안기고 있다.

다음은 김경진 의원과의 일문일답이다.

- 여러 차례 기자회견을 통해 '카카오 카풀앱과 타다와 같은 승차공유 플랫폼 서비스들은 모두 현행법을 위반하는 불법'이라고 지적했다. 타다 영업의 구체적인 불법성을 자세히 설명해 달라.

△ 타다는 '여객자동차운수사업법'상 차량 임대를 목적으로 하는 렌터카 회사로 여객운송사업자가 아닌데도 법규정을 편법적으로 활용해 불법 콜택시 영업을 하고 있다.

여객자동차운수사업법 제 34조는 '자동차대여사업자(렌터카 회사)의 차량을 임차한 자에게 운전자를 알선하는 것을 금지'하되 예외적으로 같은 법 시행령에서 '11인승 이상 승합차의 경우 운전자 알선을 허용'하고 있다. 2014년 10월 (전임 박근혜 정부에서) 이 조항이 도입된 취지는 렌터카 이용편의 증진을 통한 단체관광 활성화였다.

하지만 타다는 상주 운전사가 시내를 배회하다가 휴대폰 앱을 통해 승객의 콜(주문)이 오면 즉시 목적지로 이동해 승객을 태운 후 이동거리에 따라 요금을 받으며 사실상 불법 콜택시 영업을 하고 있다.

- 타다 운전기사 채용의 문제점도 꼬집었다.

△ 타다 차량을 운전하는 '기사'는 타다 운영사인 VCNC가 직접 고용한 것이 아니라 제 3의 법인에 고용된 후 타다에 파견된 근로자이다. '파견근로자 보호 등에 관한 법률' 제 5조와 같은 법 시행령 제 2조에 따라 여객운송사업은 근로자 파견이 금지된 업종이다. 택시영업을 하는 회사가 파견근로 형태로 기사를 고용하는 것은 불법이다.

타다는 직접 고용하지 않고 간접 고용의 형태를 취함으로써 기사들에게 제공해야 할 최저임금·산재보험·의료보험·퇴직금·각종 수당 등 근로조건과 관련한 책임을 면탈하고 있다. 이로 인해 타다 기사들의 고충이 이만저만이 아닌 것은 언론보도를 보면 알 수 있다.

이밖에 소비자 안전 측면에서도 문제다. 여객자동차운수사업법 제 24조 운전업무 종사자 자격 규정에 따르면 택시 기사들은 범죄경력·나이·운전경력·정밀적성검사·전염병진단서·운수 관계법령 및 교통사고 대응요령 교육이수 등의 일정 자격요건을 필요로 한다. 반면 타다 운전기사는 운전면허증 등의 기본서류 심사에 그칠 뿐이다.

- 하지만 (젊은) 일반 소비자들은 '기존 택시 운전사들은 불친절하지만 타다는 쾌적한 실내 환경을 구축했고 운전사 서비스 만족도도 높다'며 카풀 앱 도입에 우호적이다. 이들을 어떻게 설득할 것인가.

△ 승차거부·성희롱·정치 언급·비위생·바가지 요금 및 우회 이동 등 기존 택시에 대해 부정적인 시각이 많다는 것을 잘 알고 있다.

하지만 국가·지방자치단체에 의해 관리·통제가 되고 있는 택시의 장점 또한 많다. 앞서 말한 택시기사에게 엄격한 요건을 요구하는 것에 더해 사고시에 자동차종합보험 처리가 가능하며 국가에서 요금을 통제하고 유류비 지원 등 여러 가지를 지원해 우리나라 택시요금은 해외와 비교했을 때 저렴한 편이다.

- 택시 운전사들의 반발로 국내 시장에 카풀 앱 도입을 일시적으로 막아도 언젠가는 해외 앱이 들어오면 초토화될 것이므로 미리 해외 업체에 대항할 국내 대표 기업을 육성해야 한다는 의견이 있다.

△ 각종 언론보도에 따르면 우버나 리프트가 성업해 온 미국 뉴욕이나 샌프란시스코 등의 대도시에서 차량은 늘고 도로체증은 악화됐으며 택시뿐만 아니라 우버 기사 또한 열악한 노동환경과 저임금 노동에 시달리고 있다. 또한 우버는 수년째 적자상태다.

우리나라 뿐 만 아니라 미국·호주·대만·멕시코 등 전세계적으로도 우버 등에 대해 기존 산업의 일자리를 빼앗고 질 낮은 일용직 근로자만 양산하면서 일부 주주의 배만 불리는 악덕 기업이라고 하며 반(反) 승차공유 목소리가 점점 거세지고 있다.

카풀·타다로 촉발된 중개플랫폼서비스의 허용 문제는 부동산·숙박업·요식업 등 사회 전반으로 확대돼 기존 산업과 법질서를 훼손할 우려가 매우 높다. 해외 업체에 대항할 국가 대표급 스타트업을 육성한다고 하더라도 국내 법을 준수한다는 전제 위에 이뤄져야 한다.

- ICT 기술의 발전으로 택시 업계는 구조조정을 하고 결국은 택시 운전사들이 전직을 해야 할 것인데 이들의 전직을 도울 방안은.

△ 외국처럼 플랫폼 업체가 기금을 조성해 기존 산업의 손해 발생분을 보전해 준다면 지금처럼 극한의 대치 상황은 일부 면할 수 있었겠지만 이재웅 소카 대표가 이런 방식을 거부했다.

개별 회사 플랫폼이 아니라 택시협회 등 관련 업계 종사자들이 주도하는 택시 플랫폼 앱을 개발해 운영하게 하면서 여기에 공적 자금을 투입함으로써 택시 면허권을 매입하는 방식으로 노령 택시 운전자들의 자연스런 퇴직을 유도할 수도 있다.

- 지난해 문재인 대통령 북한 방문길에 이재웅 소카 대표가 동행했고 최근 북유럽 순방길에 박재욱 VCNC 대표가 스타트업 기업인으로 동행했다.

△ 혁신 성장의 길을 잃은 대기업이 '공유경제'라는 그럴듯한 용어로 자신들의 수수료 장사를 포장하고 있는데 현 정부는 4차산업혁명시대를 이끌 구체적인 국가혁신 성장의 길을 제시하지 못하면서 중개플랫폼 서비스를 혁신인양 부각시키고 있다.

특히 검찰과 노동청에 타다 불법성에 대한 고발이 들어가 수사가 진행되는 상황에서 해당 기업 경영진이 대통령의 해외 순방에 동행하는 것은 사법당국에 잘못된 수사 가이드라인을 줄 수 있다는 점에서 매우 위험하다.

- 바람직한 4차산업혁명 추진 방향과 현 정부의 정책 추진시 주의해야 할 사항, 향후 국회 차원에서 활동 계획은.

△ 거듭 말씀드리지만 4차산업혁명시대 신산업도 합법을 전제로 진행돼야 한다. 문재인 정부는 신용카드 수수료 1.3%를 0.8%로, 단지 0.5%포인트를 낮춘 것을 최대 치적으로 선전하면서 카풀·타다·배달앱 등이 챙기는 10~20%대의 높은 중개수수료는 왜 당연하다고 방치하는가.

정부는 최저 임금의 액수와 일자리 개수 등 표면적 실적에만 집착할 것이 아니라 양질의 일자리를 창출할 수 있는 기본 토대를 만들어 줘야 한다. 정부는 고용 우수기업에 각종 인센티브 지급을 확대할 필요가 있다. 기업은 간접고용의 꼼수로 우선 당장 각종 노동법상 의무를 회피하려고만 할 것이 아니라 직접고용을 통해 상생발전과 사회적 책임을 다해야 한다.

타다·에어비앤비·배달통·직방 등 각각의 중개플랫폼서비스와 연관 있는 국회 상임위별로 이들의 수수료 약탈·고용 관계·현행법 상충 등 우리 사회·경제에 미치는 부정적인 영향에 대한 논의를 시작해야 한다. 앞으로 문제의식을 공유하는 선배·동료 국회의원들과 함께 국회 차원의 논의를 진행시켜 영세소상공인과 대기업이 상생 발전하고 진정한 공유경제가 실현될 수 있도록 제도개선에 앞장 설 것이다.