화물연대가 총파업을 해 물류대란이 염려스럽다. 특히 부산항과 광양항, 평택항은 수출입 물동량이 많은 항구다. 이곳 3항구가 마비된다면 수출입으로 경제지탱을 하는 나라에서 예사일이 결코 아니다.

더욱 문제점을 야기하고 있는 것은 총파업을 하루 앞두고 부산, 울산, 경주, 청원에서 화물연대 미가입 차량 27대가 방화테러를 당했다는 점이다. 물론 화물연대측은 파업과 방화는 별개라고 주장하고 있다.

경찰의 수사에서 진상이 밝혀질 것이다. 그러나 파업 전날 방화사건이 발생했다는 것은 의혹을 갖게 한다.

노동단체가 법이 보장하는 단체행동권에 따라 적법절차를 거쳐 파업에 들어가는 것은 정당한 권리행위다. 그러나 파업에 동조하지 않는 운전자의 차에 불을 내고 은행을 방해하는 것은 중대한 범죄다.

화물연대는 나름대로 고충이 많다. 운송료 인상 등을 요구하는데 그들의 생계에 지장을 받고 있다는 것이다. 구간별 운임을 일정하게 정하는 표준 운임제는 정착되기까지 시간이 필요하다.

왜냐면 화물의 종류가 워낙 다양하고 운송유통단체가 복잡한데다 화물차 운전자들이 운송사와 고용관계가 아닌 개인사업자라 일률적으로 법제화하기 쉽지 않다.

운송료 관계는 현재 협상과정에 있다. 화물연대파업은 어제 오늘의 일이 아니다. 노무현 정권 때부터 파업이 끊이지 않았다. 이명박 정부 출범 첫해 2008년에는 파업 참가율이 80%를 넘어 전국이 물류대란에 빠졌다.

이 같은 현상은 정부가 물류시스템을 근본적으로 개혁하지 못한데서 온 것으로 지적된다. 때문에 화물연대파업이 발생하는 것은 자연적 현상이다.

정부는 물류다단계 방지, 기업전문운송사 퇴출, 직접운송 의무화 등이 골자로된 화물자동차 운수사업법을 개정, 강화해 시행해야 된다는 분석이다.

정부는 우선 화물연대의 파업을 조속히 해결시켜야 한다. 또 화물연대는 파업을 평화적으로 투쟁, 폭력 등 과격한 행동을 삼가야한다.

우선 화물 수송이 안 되면 수출수입에 큰 지장을 초래하기 때문이다. 정부와 화물연대 양측의 지혜로운 선택이 요구된다.