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호남고속철, ‘국가교통大동맥’ 잇는다전국 90분대 생활권 실현…2014년 8월 완공 박차
교통활로 뚫린 '충청·호남'지역, 경제효과·고용창출 극대화
  • 석유선·김대중 기자
  • 승인 2012.09.24 19:22
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올해로 113주년을 맞은 대한민국 철도는 저탄소 녹색성장을 이끌 친환경 교통수단으로 급부상했다. 정부는 오는 2020년까지 철도투자를 교통SOC의 50%까지 늘려 전국을 1시간30분대로 연결하는 KTX고속철도망을 구축할 계획이다. 여기에 더해 시속 430㎞의 차세대 고속열차, 친환경 저상트램 도입 등 첨단 철도기술개발에 박차를 가하고 있다.

특히 정부는 호남고속철 오송~광주송정구간을 오는 2014년 조기 완공하고, 오는 2017년까지 광주~목포구간을 완공하는 호남고속철사업을 기존 경부선에 더해 전국을 X자형 고속철로 연결하기 위한 작업이 한창이다. 명실상부 전국을 좌우상하 관통하는 '국가교통대동맥'을 완성하게 될 호남고속철 사업을 관할하고 있는 한국철도시설공단 충청·호남본부를 찾아 사업 현황과 향후 지역개발 및 경제적 효과 등을 조망해봤다.<편집자주>

   
 
호남고속철, 교통핵심 '新충청권시대' 열다

충청지역, 전국 '사통팔달' 교통핵심부 등극

호남고속철은 오는 2017년까지 충북 오송을 시작으로 익산~광주송정~목포를 잇는 총연장 249.1㎞의 대규모 철도사업이다. 정부는 이를 통해 향후 충청·호남측 수송능력 대폭 증대 및 물류비용 감소를 꾀할 수 있다는 기대다. 특히 기존 경부선에 더해 호남고속철이 완공되면 전국 X자형으로 연결, 현재 다소 낙후된 충청·호남지역의 성장동력 제고와 국토균형발전 여건이 완성되게 된다.

호남고속철은 오는 2104년 완공예정인 1단계 사업구간인 오송~광주송정구간(182.3㎞) 사업비 7조9594억원과 2단계 사업구간인 광주송정~목포구간(66.8㎞) 사업비 1조9704억원을 더해 총사업비가 10조6987억원(249.1㎞)에 이르는 초대형 철도건설사업이다. 향후 차량구입에도 7689억원이 투입된다.

열차운영계획은 총 350량(1편성 10량, 43회, 44호/일 운행)이며, 최고속도는 300km/h이다. 역 및 차량기지는 오송, 공주, 익산, 정읍, 광주송정, 나주, 목포(임성리)역, 광주차량기지가 건설될 예정이다.

철도시설공단은 건설단계에서 충남지역 60%와 전북·전남 지역에 미칠 파급효과로 생산유발효과가 20조7000억원, 임금유발효과 4조2000억원 및 고용유발효과 17만2000명으로 예상했다. 또한 운영단계에서 파급영향은 중간투입 변화에 따른 생산유발효과가 480억원, 최종수요 변화에 따른 생산유발효과가 290억원에 달할 전망이다.

국토해양부는 호남고속철이 완공되면 서울 용산을 기점으로 목포까지 2시간5분이면 다다들 수 있을 것으로 기대하고 있다. 이렇게 되면 현행 대비 새로운 철도노선이 구축되면 총 1시간12분이 단축되는 셈이다.

이같이 빨라진 교통망 구축으로 각 지역은 벌써부터 기대감이 높다. 특히 충청지역은 기존 경부선에 더해 호남고속철이 관통한 X자형 교통망의 핵심부에 자리하는 '사통팔달' 교통의 요지로 급부상할 것이란 기대다.

◇충청지역, '사통팔달' 중심부로 변신 예고

호남고속철의 최대수혜를 언뜻 생각하면 호남지역이 될 것이라고 생각하지만, 실질적으로 가장 큰 수혜지는 충청지역이다.

기존 경부고속철과 호남고속철이 X자로 관통하는 충청지역이야말로 전국 반나절 생활권을 실현한 새로운 교통의 중심축이 될 것이기 때문이다. 이 덕분에 그간 고속철 혜택에서 소외됐던 공주, 부여, 논산 등도 막대한 경제적 파급효과를 기대하고 있다.

특히 호남고속철의 기점인 오송 지역에 주목할 필요가 있다. 경부고속철과 호남고속철은 물론 충북선과도 환승이 가능해지는 오송은 연계 도로망 확충 등을 통해 수도권 남부와 강원 서남부, 경북 및 전북 북부 등 1200만 명의 접근이 쉽게 이뤄져 전국 최고의 접근성을 갖춘 지역으로 변모하게 된다.

실제로 이런 미래 교통수요를 감안한 오송역사는 지난 2008년 6월 공사를 시작해 지난해 11월 완공해 지하 1층, 지상 3층 규모로 건물 길이만도 161m, 너비 104m, 높이가 39.9m에 이를 정도로 웅장하게 건립됐다.

오송역 건설은 경부고속철도에 바로 인접해 시공해야 하는 난공사였지만, 철도시설공단은 KTX 이용고객들의 만족도를 배가하기 위해 악조건 속에서도 완벽한 품질과 안전 시공, 공사 속도까지 단축시키는 성과를 거뒀다.

당초 오송역은 일제강점기인 1921년 11월 역사 준공과 함께 최초로 영업을 시작했으나, 이후 수요 부족으로 인해 1983년 여객업무를 중지한 전력이 있다. 화물 운송만으로 겨우 명맥을 이어온 조그만 시골역에 불과했던 역이 지난 2010년 11월 경부고속철도 2단계 완전 개통과 함께 행정수도인 세종시의 관문이자 2014년 12월 개통 예정인 호남고속철도의 분기역으로서 웅비하게 된 것이다.

이와 함께 신설된는 공주역은 고속철도 사각지대에 놓여있던 공주와 부여, 논산 등 연담도시를 활성화시켜 충남경제에 활력을 불어넣고, 수도권과 호남권은 물론 영남권 관광객 유치도 견인할 것으로 주목된다.

   
▲ 가상현실 시뮬레이션 공법과 첨단 신공법을 통해 3개월여만에 설치한 오송고가교 (제공=철도공단)

◇신기술로 안전·효율·환경 ‘세마리 토끼’

철도공단 충청본부가 관할하는 구간인 호남고속철 1공구와 2공구에는 오송고가, 금강교, 신당교, 죽산교 등 교량 14개소와 장재터널, 계룡터널 등 터널 25개소 등이 들어선다.

철도공단 충청본부와 각 공구별 시공사는 과거 경부고속철 공사에서 얻은 노하우와 선진기술력을 바탕으로 한 첨단 공법을 활용해 안전과 시간을 단축하는 효율과 더불어 저탄소 녹색성장을 실현할 친환경사업을 구축하겠다는 포부다.

가장 눈에 띄는 공법을 도입한 사업으로는 총중량 1600톤 규모의 초대형 강교(鋼橋)인 오송고가교를 들 수 있다. 지난 4월 시공사인 SK건설은 KTX 운휴시간인 새벽을 이용한 사흘 간의 철야작업으로 80m(800톤) 짜리 대형블록으로 짝을 맞춘 강박스교(Steel Box Girder Bridge)를 호남고속철 고가위에 얹히는 데 성공했다. 이로써 하나의 고가교에 경부고속철과 호남고속철이 동시에 오가는 길을 만든 것이다.

여기에는 국내 최대 다경간 연속교 공법과 강거더 일괄 가설공법 등이 적용됐다. 다경간 연속교 공법은 기 시공된 교각을 중심으로 좌우 평형을 유지하며 순차적으로 이동식 폼(거푸집)을 이용해 상부구조를 시공해 나가는 공법이다. 강거더 일괄 가설공법은 정밀제어가 가능한 1350톤 대형 크롤라크레인으로 강거더를 교각위에 거치하는 최첨단공법으로서 특히 가상현실 시뮬레이션(BIM)기법 도입으로 실제 작업시 발생할 수 있는 변수들을 사전에 예측했다.

이를 통해 국내 최대용량인 1350톤급 최첨단 대형크레인을 동원해 지반의 기울기와 풍속, 설치기기 작동상태, 인양물 조건까지 정밀하게 따졌다. 덕분에 이 강교는 2017년 개통을 목표로 건설 중인 호남고속철도 총 구간을 통틀어 경부고속철 철길을 넘어서는 유일한 강교라는 상징성을 가지게 됐다.

이와 함께 'EXTRA DOSED교'는 주탑 높이를 크게 감소시킨 케이블교로서 진동, 내진, 내풍 안정성이 우수하고 미관이 뛰어나 시공성과 경제성 모두 탁월한 공법이다. 고속철도와 고속국도가 교차하는 구간에서는 고속국도 주행자의 불안감을 해소하는 '3경간 강아치교'가 적용된다.

또한 터널공사에서는 소음이 적고 갈수기내 공기확보가 가능한 ‘카린시안 공법’과 다단식발파기를 이용한 발파공법, 일체형 투명 방수쉬트, 터널 및 상부구조물 안정성과 굴착 시 지반변화 대응성이 좋은 DSM공법 등이 적용된다. 아울러 26.4㎞ 계룡산 통과구간은 환경생태모니터링위원회와 환경영향공동조사위원회를 통해 환경파괴를 최소화하면서 친환경 녹색철도건설을 실현 중이다.

철도공단 충청본부 김영하 본부장은 "국내 유수의 대형 건설사들이 앞다퉈 저마다의 기술력을 뽐내며 당초보다 빠른 공정률을 보이고 있다. 이들의 노고로 오는 2014년 12월이면 호남고속철 1단계 개통의 힘찬 기적소리를 들을 수 있을 예정"이라고 말했다.

<충청본부 관할 호남고속철 시공사별 (8월말 현재)>
공구 시공사 공정률
1-1 공구 SK건설외 1개사 78.5%
1-2 공구 삼성물산외 6개사 61.9%
1-3 공구 두산건설외 3개사 68.2%
1-4 공구 대우건설외 8개사 76.6%
2-1 공구 롯데건설외 3개사 89.7%
2-2 공구 SK건설외 2개사 67.8%
2-3 공구 현대건설외 9개사 79.9%
2-4 공구 쌍용건설외 3개사 73.0%

 

서울~목포, 2시간대 주파 '장밋빛 발전' 기대

호남고속철, 서·남해권 개발·물류 혁신 주도

호남고속철 1단계가 개통되는 2014년부터는 서울 용산에서 광주송정까지 소요시간이 무려 66분이나 단축돼 1시간33분 만에 이동이 가능해진다. 또한 광주송정에서 목포까지 2단계 구간 개통 시 기존 3시간5분 걸리던 시간은 1시간이나 줄어든 2시간5분 만에 주파할 수 있어 그야말로 서울~목포까지 반나절 생활권이 완성된다.

이같은 급격한 속도로 호남고속철이 완공되면, 호남권의 신규수요 창출 및 지역개발 활성화가 기대되는 한편 호남권 기업도시, 공공기관 지방이전 및 혁신도시건설, 과학산업단지, 서·남해안권개발 등 향후 추진될 개발 계획을 실질적으로 뒷받침 할 것으로 보인다.

◇수도권~호남권간 물류격차 해소 기대

특히 호남고속철도는 경부고속철도와 함께 우리나라 2대 교통 및 주요생활 축으로서, 고속도로 혼잡완화(추가적 도로시설 건설 압력 완화)에 기여하고, 기존선 화물중심 운영으로 수도권~호남권간 물류문제를 해소할 것으로 기대된다. 아울러 한반도 반일생활권 실현가시화와 전라선(익산~여수)과 고속열차 연계가 가능하다.

호남고속철도 건설효과는 호남고속철도 건설로 인한 건설투자 지출이 생산, 임금, 고용 등에 미치는 경제적 효과의 크기는 지역별 산업구조에 따라 다소의 차이는 있지만 대게 장밋빛 전망을 나타낸다. 호남고속철도 건설로 인한 경제적 파급 효과는 생산유발효과 20조7000억원, 임금유발효과 4조2000억원, 고용유발효과 17만2000명 등으로 예상된다.

오송~목포구간 투자비는 공사비 9조4787억원, 보상비, 설계비 등 1조114억원이다. 건설단계에서 전남·북 지역과 충남지역이 절반이상(약 60%)의 파급효과는 생산유발효과가 20조7000억원, 임금유발효과 4조2000억원 및 고용유발효과 17만2000명이 예상된다. 운영단계에서 파급영향은 중간투입 변화에 따른 생산유발효과가 480억원, 최종수요 변화에 따른 생산유발효과가 290억원에 달한다.

지역별로 살펴보면, 남공주, 정읍, 전주, 남원, 순천, 여수 지역이 고속철도의 수혜를 크게 입을 것으로 보인다. 백제문화권, 계룡산, 내장산 등의 관광객 수요도 촉진시키는 등 전반적인 호남권 지역 활성화에 기여할 것으로 보인다.

호남고속철도 건설사업의 사회적 파급효과는 한반도 양대 고속철도 중심축 구축과 호남축의 수송능력 대폭 증대 및 물류비용 해소에 기여하고 한반도의 실질적 반나절 생활권을 실현하는데 있다.

호남고속철도는 국가경쟁력의 70% 이상을 차지하고 있는 경부축과 함께 우리나라 양대축인 호남축은 수도권과 호남지역을 연결할 뿐만 아니라 고속도로와 기존철도를 이용한 연계교통시설로서 전국교통시설의 기능분담의 역할을 담당하고 있다.

   
▲ PSM공법으로 시공 중인 교량의 모습. (제공=철도공단)

◇시공기간 획기적 단축할 '신공법' 봇물

호남고속철도 공사 기간은 경부고속철도 1단계 사업에 걸린 12년보다 대폭 줄었다. 당시 축적된 노하우와 첨단 신기술을 적극 활용하는 한편 새로운 신공법을 도입해 공기를 대폭 단축하는 한편 안전성과 품질관리도 확보할 수 있게 됐다.

특히 눈에 띄는 공법은 ‘PSM(Precast Span Mmethod)’공법으로 현지부근에서 특별히 제작된 몰드를 이용해 미리 제작한 교량 일부를 특수장비로 가설지점에 운반한 후 시공하는 공법으로 품질은 물론 공사기간을 획기적으로 단축할 수 있다. 또한 전천후 작업시설을 갖춘 공장작업을 수행함으로서 우수한 품질관리가 가능하고, 각종 설비 및 공정관리가 자동화, 시스템화 돼 있어 철저한 안전관리 효과를 얻을 수 있다.

PSM 공법을 활용한 호남권 관할 교량으로는 원형1교, 원형2교, 원형3교, 황등1교, 황등2교, 황등3교를 들 수 있다. 전체 교량 6810m(194span) 가운데 6570m(189span)의 교량이 PSM으로 설계됐다.

만경강교 RC 아치도 눈에 띈다. 총사업비 328억2200만원이 투입된 이 교량은 호남고속철도의 랜드마크적인 교량계획에 따라 경간장 65m의 부드러운 곡선미를 갖는 독창적이며 구조안정성이 우수한 RC아치교로 계획됐다.

특히 만경강교 RC 아치는 세계에서 첫선을 보이는 콘크리트 2중 아치 구조의 교량으로, 그동안 콘크리트 2중아치는 시도 자체가 불가능했으나, 날개형 연결판과 라멘식 입체구조를 도입하여 콘크리트 2중 아치 구조를 가능케 했다. 또한 만경강교 RC 아치는 단면강성이 커서 휨저항성이 우수하고, 상하부 일체거동으로 내진 저항성이 우수하며, 연속교 개념으로 열차하중을 분산해 교량의 안전성 및 기능성을 향상시켰다.

이밖에도 철도공단은 경부고속철 건설사업 과오를 거울삼아 친환경 철도건설을 위해 호남고속철 사업을 청정개발체재(CDM)로 추진하기로 했다. 고속철도의 청정개발체제 도입은 연간 약 13만t의 CO2 감축으로 인해 매년 30억원 상당의 경제적 부가가치가 창출될 것이란 기대다.

   
▲ 만경강교 RC아치 조감도 (제공=철도공단)

◇'무안공항 경유노선' 지속 추진 갈등 줄여

호남고속철은 총사업비를 최소화하면서 사업기간을 최대한 단축하고, 고속철도 운행효과를 조기에 극대화하기 위해 오송~목포구간을 순차적으로 건설하는 방안을 채택했다. 이에 1단계 사업으로 오송~광주구간을 오는 2014년 8월 조기 완공하고, 광주~목포구간은 2단계 사업으로 2017년까지 완공할 계획이었다.

그러나 광주~목포구간은 무안공항 경유와 나주역 경유 및 금성산 통과반대 등 다양한 의견이 제시돼 노선선정이 어려운 여건에 봉착하고 말았다. 당초 2006년 8월 확정된 ‘호남고속철도건설 기본계획’은 광주송정~목포구간을 직선으로 건설하는 것이었으나, 이구간 노선을 놓고 전남도, 나주시가 이견을 제시해 그동안 갈등을 빚은 탓이다.

이에 국토부는 무안공항 경유노선에 대해 타당성 조사를 2회 실시한 결과 경제적 타당성이 상대적으로 낮아 추진하기 곤란하다는 입장을 밝혔으나 전남도는 장래 무안공항 활성화, 제주해저터널 건설 등 여건을 감안하여 무안공항 경유노선을 지속적으로 요구했다.

결국 국토부와 전남도는 당초 기본계획노선 폐지하고, 광주송정~목포구간은 기존선을 활용하면서 무안공항 활성화 등 여건성숙시 새로운 신선을 검토·추진하는 절충안에 합의하기에 그간 목포까지 완공을 저해하던 큰 장막이 걷힌 것이다.

이로써 호남고속철도는 오송~광주송정 구간은 당초대로 2014년 완공해 수서에서 광주까지 86분, 용산에서 93분이 소요돼 현재(159분)보다 약 1시간 정도 단축될 예정이다. 다만 광주송정~목포구간은 당초 직선 신선건설 13분에서 기존선 활용해 32분이 소요될 전망이며, 무안공항 경유노선 신설시에는 16분이 소요될 것으로 전망된다.

철도공단 호남본부 김계웅 본부장은 “그간 무안공항 경유 문제로 다소 논란이 있었지만, 정부의 계획대로 차질없이 오는 2017년 완공을 목표로 호남고속철을 추진하게 돼 기쁘다”며 “호남고속철의 조속한 완공은 호남 지역개발 뿐만 아니라 전국민의 교통 혁신을 이루는 역사적인 사건이 될 것”이라고 밝혔다.
 

<호남본부 관할 호남고속철 시공사별 공정률 (8월말 현재)>
공구 시공사 공정률
3-1 공구 동부건설외 4개사 76.0%
3-2 공구 대림산업외 2개사 63.5%
3-3 공구 대림산업외 4개사 75.0%
3-4 공구 현대산업개발외 3사 76.5%
4-1 공구 현대산업개발외 3사 93.2%
4-2 공구 쌍용건설 92.6%
4-3 공구 KCC건설외 3개사 61.0%
4-4 공구 한진중공업외 2개사 78.1%
5-1 공구 금호건설외 3개사 77.0%
5-2 공구 삼환기업외 2개사 67.1%
5-3 공구 GS건설외 3개사 47.3% 

 

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석유선·김대중 기자 runpen@dtoday.co.kr

sukiza@nate.com

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