철도시설공단, 철도기술 선진화 앞장
전철화·자재국산화 등 '구슬땀'

[일간투데이 최정환 기자]지난 9월 18일 국토의 대동맥이자 경제 발전의 밑거름인 철도가 개통 114주년을 맞았다. 1899년 9월 18일 경인선 노량진~제물포간(33.2km)의 개통 당시 증기기관차 4대가 전부였던 열차도 현재는 거미줄처럼 엮인 철로 위를 달리는 열차가 하루에만 3300여 회 운행될 만큼 발전했다.

화물열차와 특수열차는 물론 객차인 새마을호와 무궁화호, 고속 열차인 KTX, 이벤트 열차인 해랑·와인트레인·바다열차·O-train·V-train 등에 이르기까지 종류도 다양해졌다.

특히 객차의 경우 수 백 명의 승객이 탑승하는 만큼 사고가 날 경우 대형 인명피해가 뒤따르기 때문에 이를 사전에 방지하기 위해 동원되는 첨단 장비도 다양하다.

하지만 눈부시게 발전한 우리나라 철도산업의 과정은 순탄치만은 않았다. 외세에 의한 현대화 과정에서 크고 작은 어려움과 한국전쟁으로 인한 고통이 있었다. 그럼에도 현재 우리나라 철도산업은 세계 속의 강자로 뻗어나가고 있다.

오랜시간을 달려온 우리나라 철도의 오늘을 들여다 봤다.

▲ 연차별 철도 전철거리. (사진제공=한국철도시설공단)

◆전철화율 69.1%…고속철도 보유국 중 '최고'

1973년 6월 20일은 우리나라 전기철도의 역사가 시작된 날이다. 이 날 우리나라의 첫 전기철도인 중앙선 청량리~제천 간 155.5km 노선이 전철화를 마치고 개통됐다.

그리고 40년이 지난 지금 우리나라는 전철화율 69.1%(2012년 말 기준)를 달성하면서, 고속철도를 보유한 다른 선진국들보다 높은 수준으로 전기철도를 운행하고 있다.

전기철도는 일반철도와 비교할 때, 수송능력이 뛰어나고 운행속도도 빠르다는 장점이 있다. 이를 바탕으로 철도는 국내 물자 등 대부분을 수송하며, 산업화의 주역이 된 것이다.

한국철도시설공단에 따르면 2012년 경전선 마산~진주(49.3㎞), 수인선 오이도~송도(13km), 분당선 왕십리~선릉(6.7km), 경의선 공덕~DMC(4.5km) 등 12개 복선전철사업이 완공돼 전철거리 연장이 2436.0㎞에서 2522.4㎞로 86.4km 늘어났다.

이에 우리나라는 100% 전철화된 고속철도 368.4㎞를 포함해 운영 중인 철도 총연장 3650.1㎞중 2522.4㎞가 전철화 돼 국제철도연맹(UIC)의 2011년말 자료를 기준으로 일본(61.51%), 스페인(60.39%), 독일(59.06%), 프랑스(52.54%) 등 고속철도 보유국 6개국 중 전철화율이 가장 높은 나라가 됐다.

앞으로 철도공단은 '제2차 국가철도망 구축계획'에 따라 'KR 2020 글로벌 경영전략'을 수립하고, 2020년까지 전철화율 85%를 달성해 저탄소 녹색철도 구축을 선도할 계획이다.

▲ 연차별 전철화율. (사진제공=한국철도시설공단)

◆자재 100% 국산화 실현

지난 2004년 4월 1일 서울에서 부산을 최고 시속 305km로 달리는 고속철도(KTX)가 모습을 드러냈다. 경부고속철도 1단계 사업으로 당시 프랑스 알스톰사에서 수입해 온 떼제베가 현재도 운영되고 있는 KTX다.

경부고속철도1단계 사업은 1992년 6월에 착공해 준공까지 12년이 걸렸다. 국내 최초의 고속철도인 경부고속철도는 총 12조7377억원이 소요돼 단군 이래 최대의 국책사업으로 불렸으나 기술·경험이 부족하다는 문제로 프랑스에서 기술을 들여와 건설했다.

그러나 2014년 공사를 마치고, 2015년 본격적으로 운행을 시작하는 호남고속철도·수도권고속철도는 순수한 국내 기술력으로 지어지는 고속철도다.

특히 호남고속철도 사업은 지난 18년간 축적한 고속철도 기술이 총 망라돼 순수 국내기술로 제작된 제품들이 사용된다.

전기분야의 경우 그동안 미완성으로 남아있던 전차선 자재를 100% 국산했고, 순수 국내기술로 개발된 시속 430km급 열차 해무의 시험선도 건설된다.

▲ 국내신호시스템의 변천과정. (사진제공=한국철도시설공단)

◆신호기술 선진화로 철도발전 선도

2000년대에 들어와 세계 철도수송망은 분권화, 다원화, 정보화, 친환경화 측면으로 변화할 것으로 전망되고 있다. 우리나라의 여건은 고밀도화, 고속화, 대량수송체계의 구축이 필요한 상황이다.

또한 철도, 공로, 항공을 유기적으로 연결하는 효율적인 교통체계 구축의 필요성이 대두되고 있으며, 동북아 경제권역 형성 등으로 인해 한반도 지역을 벗어날 수 있는 장거리 수송체계가 형성될 것으로 예상되고 있다.

더불어 환경보존, 안전, 고효율 에너지소비를 고려한 교통수단이 필요하게 되고, 노약자나 장애인을 위한 교통서비스가 감안된 시설로서 지역화, 지방화에 따른 대도시 광역 교통시설이 확충될 전망이다.

이런 변화에 있어 열차운행의 제어 및 관리를 위한 신호기술은 핵심적이다. 철도 선진국의 경우에도 신호시설은 열차의 안전운행, 수송능률의 향상, 경영의 합리화 및 여객 서비스 향상에 크게 기여하는 중요한 장치로서 철도발전을 선도해 왔다.

경인선 노량진~제물포간 개통 당시 완목식 기계신호로부터 출발한 우리나라 철도신호는 이제 최첨단 전자신호가 완전히 자리를 바꿔가고 있다.

▲ 철도신호 변천과정. (사진제공=한국철도시설공단)

철도공단은 지난 2006년말 열차의 일괄수송 통제체계를 구축하기 위해 5개 지역에 분산·운영되던 지역관제실을 폐지하고, 서울 구로에 철도교통관제센터를 설립했다. 당시 관제센터에서 열차를 집중제어 할 수 있는 비율은 52.5%에 지나지 않았다.

철도공단은 구로에 전국의 열차를 종합 통제하는 관제설비를 확충·개량해 2013년까지 전체 679역 중 543역을 열차집중제어장치(CTC·Centralized Traffic Control )화 하고, 2014년 이후 2020년까지 단계별로 전국의 679역중 650역을 수용해 고속철도 보유 6개국 중 가장 높은 열차집중제어율 95% 이상을 달성할 계획이다. 

철도공단이 열차집중제어장치 구축을 확대하면 열차운행 정보수집 및 열차취급업무가 기존 전화에 의한 업무처리방식에서 컴퓨터에 의한 자동화방식으로 개선돼 ▲열차운행의 안전성 및 정시성 향상 ▲열차운행 스케줄 자동관리로 선로이용 효율 향상 ▲열차사고 예방 및 유지보수 용이 ▲현장 운전취급 인원을 감축할 수 있는 기반이 조성돼 철도운영자(철도공사)의 경영효율화 유도 등을 도모할 수 있다

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